Marzeń nie spełnia ktoś, kto tylko ma je w głowie i nic z tym nie robi. Łukasz Wołejko, będąc dzieckiem, postanowił latać. Teraz daje przykład, że gdy się naprawdę coś wielbi, marzenia stają się faktem. Tucholanin pokochał samoloty, a te odwdzięczają mu się posłuszeństwem, gdy Łukasz siedzi za sterami. W swojej pasji wznosi się coraz wyżej - dosłownie i w przenośni.

Gdy pierwszy raz samotnie przemierzał niebo, miał dopiero 15 lat i był wówczas bodajże pierwszym tak młodym człowiekiem, który odbywał swój pierwszy samodzielny lot. Szybownictwo było jednak tylko jednym z etapów dalszego rozwoju miłości do latania. Dziś Łukasz Wołejko to 25-latek, inżynier automatyki i robotyki, absolwent toruńskiego UMK, który chłopięce marzenia przekuł na czyny, a droga do osiągania coraz większego pułapu wciąż stoi przed nim otworem. Młodzieńcze sny dziś dla tucholanina są rzeczywistością, która dzieje się tu i teraz. W 2021 roku Łukasz zrobił w Bydgoszczy licencję PPLA na samolot. Z kolei rok później wrócił na lotnisko Lisie Kąty, gdzie swoją siedzibę na Aeroklub Nadwiślański w Grudziądzu.

 - Mój powrót do korzeni był nie tylko związany z określonym celem, czyli zdobywaniem uprawnień, tym razem do holowania szybowców - opowiada Łukasz. - To była również sentymentalna podróż do miejsca, gdzie dziesięć lat temu zaczęły się realizować moje marzenia. Znam to lotnisko i z ziemi, i z nieba, dlatego czuję się tam jak we własnym domu. Tyle że nie ma ścian, jest za to dużo przestrzeni do latania.

Tucholanin zrobił dziesięć lotów z instruktorem na samolocie Socata Rallye 235. Później odbył pięć samodzielnych wypraw, holując za sobą szybowiec. Nie obyło się bez nauki samodzielnej - tej teoretycznej. Łukasz windował szybowce do latania po kręgu nad lotniskiem, na szkoleniowe loty szybowcowe, czyli na wysokość około 400 m. Holowanie statków powietrznych pozbawionych silnika odbywało się również dalej i wyżej. Lot poza strefę lotniska to wyczepienie się szybowca już na wysokości 600 - 700 m. Jest jeszcze możliwość wyciągnięcia szybowca na pułap 1000 - 1300 m. Dzieje się tak wtedy, gdy pilot ma zamiar wykonać elementy akrobacji szybowcowej.

 - Pilot samolotu ma wpływ na szybowiec wtedy, gdy dochodzi do sytuacji awaryjnej, choć jeszcze się to w moim przypadku nie zdarzyło - opowiada tucholski pilot. - Może to być choćby ściąganie samolotu, utrata orientacji szczególnie na małej wysokości. Lina do holowania im jest dłuższa, tym bezpieczniejsza. Ma od 30 do 50 metrów długości. Wszystkim zawiaduje kierownik lotów na tzw. kwadracie, czyli miejscu na ziemi, które stanowi strefę startów i lądowań szybowców.

 - Holowanie szybowców to dość jednostajna praca i nie ma tu wielkiego romantyzmu - ocenia lotnik. - Za to potrzebne są oczy dookoła głowy i wzmożona uwaga, bo leci się w parze; holowanie to świetna szkoła pilotażu.

Loty nocne - ciemność i przestrzeń

Adriana Aviation to szkoła latania znajdująca się w Watorowie koło Chełmna. Tam częstym gościem jest Łukasz, który niejeden raz przemierzał odległe trasy małym, dwumiejscowym samolotem marki Tecnam. Czym są wedle przepisów prawa lotniczego loty nocne? Tu liczy się czas 30 minut po zachodzie słońca i przed jego wschodem. Limity wysokościowe takich lotów są podobne, jak w ciągu dnia.

 - W tego typu wyprawach jest już dużo magii - opowiada bohater artykułu. - Poza światłami na ziemi i ewentualnie księżycem czy gwiazdami nie ma żadnych punktów odniesień. Nie jest jednak zdanym się na siebie, bo technika robi za nas to, co najtrudniejsze, a konkretnie - GPS. Człowiek podczas takiego lotu czuje się jakby odizolowany od reszty świata - wokół panuje ciemność, słychać tylko warkot silnika, a kabinę wypełnia światło przyrządów.

Łukasz ma w swoim dorobku, jeśli chodzi o nocne latanie, dwadzieścia kręgów nadlotniskowych, które polegają na manewrze zwanym "touch and go" - podejście do lądowania, dotknięcie kołami pasa i poderwanie maszyny do dalszego lotu. Borowiak latał również po trasach, w tym odwiedził również Tucholę.

Gdy człowiek wyskakuje z samolotu, wypada... zamknąć za nim drzwi

W swoim doświadczeniu Łukasz ma także loty ze spadochroniarzami. Ma na swoim koncie już około 150 tego typu wypraw. Wszystko to na byłym wojskowym lotnisku w Debrznie. Samolot Cessna 182 zabiera na pokład, poza pilotem, maksymalnie czterech skoczków. Samolot osiąga pułap 3000 metrów i wówczas staje się lżejszy, bo zostaje w nim tylko pilot.

 - Spadochroniarze mają swoje wysokościomierze i wiedzą, kiedy dać mi znak, bym przygotował się do ich wyskoku - opowiada tucholanin. - Skoczkowie widzą określone punkty na ziemi i gdy są gotowi, przekazują mi informację o opuszczeniu samolotu. Gdy wyskoczą, muszę zamknąć za nimi otwarte drzwi, a wystarczy wyciągnięte ramię, by to zrobić, to nic karkołomnego. Dodam, że sam zaliczyłem trzy skoki spadochronowe. Wrażenie są nieziemskie. Najczęstsze są skoki w tandemie. Czasami spotykam się z pytaniem, czy nagła utrata masy samolotu nie ma wpływu na jego pilotowanie. Nic się nie dzieje niespodziewanego, samolot zachowuje płynną orientację w przestrzeni.

Wyższa szkoła podniebnej jazdy

Akrobacja samolotowa to szczyt marzeń chyba większości ludzi kochających latanie. Jest to jednak arcytrudna sztuka z kilku względów. Przede wszystkim decydującym czynnikiem jest tu nie maszyna, a człowiek. Niezłomne zdrowie to żelazna podstawa, która pozwala na podniebne ewolucje. Przeciążenia podczas lotu samolotem o mocy 200 KM wahają się skrajnie od +10 do -10 g. Pięć godzin lotów na typowo sportowym, akrobacyjnym samolocie Extra 200 pozwoliło Łukaszowi zasmakować tego, co stanowi lotniczą wisienkę na torcie.

 - Są to loty niezwykle wyczerpujące, ale to jest ta przyjemność latania, kwintesencja wszelkich wrażeń - wyznaje Łukasz. - Przed podjęciem szkolenia akrobacyjnego przeszedłem kilka serii ćwiczeń w zaciszu domowym. Podczas samych lotów musiałem przyzwyczaić się do potężnych przeciążeń, gdy pojawiał się tzw. blackout, czyli błyskawicznie dziejące się zjawisko utraty wzroku na sekundę i czarno - białe widzenie. Wszystko przy dodatnim przeciążeniu, gdy krew odpływa na moment z mózgu. Nie jest to jednak nic groźnego.

Łukasz potrafi już na niebie kręcić beczki, korkociągi, robić pętle czy ranwersy. Tu obowiązuje powszechna i prosta zasada: im wyżej, tym bezpieczniej. Co ważne, podczas akrobacji należy trzymać się określonej przestrzeni, by nie wejść nikomu w drogę. Ludzkie możliwości fizyczne pozawalają maksymalnie latać akrobatycznie przez dwadzieścia minut. Później wyłącza się koncentracja, spada efektywność wykonywanych figur. Jak mówi pilot z Tucholi, lot na akrobację jest absolutnie nieporównywalny z czymkolwiek. Beczkę można robić w sekundę, a drążek sterowy jest czuły na każdym milimetrze.

Instruktor miał problem z Łukaszem

Tucholanin wspomina pierwszy lot, gdy jeszcze nie miał solidnie wyczutego samolotu, bo ten, jak to się określa - zrywał się. Wkrótce jednak Łukasz opanowywał mały samolot o wielkiej mocy, słyszał wiele pochwał, aż w końcu instruktor stwierdził, że ma spory kłopot z młodym pilotem. Borowiak po kilku lotach został przez swojego nauczyciela określony jako najzdolniejszy uczeń, jakiego miał.

 - Byłem zachwycony i dumny z siebie, kiedy mój instruktor stwierdził, że zbyt szybko nauczyłem się tego, co było przewidziane na dłuższy czas. W krótkim czasie opanowałem program podstawowej akrobacji samolotowej. Nie dowierzałem. Ale to jeszcze nie jest dla mnie punkt docelowy. Chcę więcej, wyżej, lepiej, częściej i szybciej, bo wciąż  jestem tylko i aż na jakimś etapie. 

Przygotowanie do lotu na akrobację wymaga zabiegów jeszcze na ziemi. Trzeba gestami i ruchem ciała przećwiczyć wszystko "na sucho", zanim wsiądzie się do kabiny. W niej też znajduje się niewielki uchwyt, do którego przyczepia się kartkę z planem akrobacji. Wygląda to na plątaninę odcinków, łuków, prostych i łamanych. Jeszcze jako nastolatek Łukasz poznał Artura Kielaka - znanego podniebnego akrobatę. Ten był wówczas jego wzorem, idolem. Teraz autorytet wspiera Łukasza i śledzi jego postępy. Mają kontakt, zaś Kielak czasami komentuje posty tucholanina. 

 - Rzeczywistość przerosła moje oczekiwania - podsumowuje  rozmowę Łukasz Wołejko. - Nigdy nie przypuszczałbym, że w stosunkowo krótkim czasie osiągnę tak wiele, że tyle z siebie wykrzesam. Na koniec szkolenia akrobacyjnego zasugerowano mi, bym zaczął robić kurs instruktorski i zaczął myśleć o startach w zawodach. Dla mnie to jakiś sen na jawie. Niech trwa.